L'arrivée du chemin de fer dans la vallée de l'Orge a comme partout ailleurs bouleversé profondément la vie et les habitudes de ses habitants, qui jusqu'alors ne circulaient vraiment que dans une aire qu'ils étaient susceptibles de parcourir dans la journée afin de pouvoir rentrer chez eux le soir, leurs affaires terminées.

Aussi ne peut-on passer sous silence la construction de la ligne de chemin de fer de l'ancienne compagnie du P.O ; qui reliait Paris, Etampes, Orléans etc.. avec sa bifurcation à Brétigny vers Dourdan et Tours.

La ligne lors de son inauguration, en 1840, partait de "l'embarcadère du chemin de fer d'Orléans" (gare d'Austerlitz). Elle assurait seulement le service de Paris à Juvisy, avec embranchement sur Corbeil dans cette dernière gare. Le 5 mai 1843 voit l'ouverture de Juvisy à Orléans, le 29 décembre 1865 c'est le tour de la section Brétigny Vendôme. La portion de ligne qui nous concerne, puisqu'elle emprunte la vallée de l'Orge entre Juvisy et Dourdan, est alors achevée. Le reste relève de l'histoire générale des chemins de fer.

Les localités desservies étaient d'après l'indicateur Chaix de 1890 : Juvisy, Savigny-sur-Orge, Epinay-sur-Orge, Perray-Vaucluse, Saint-Michel-sur-Orge, Brétigny, Arpajon, Breuillet, Saint-Chéron, Dourdan. Le temps nécessaire pour se rendre de Dourdan à Paris était de 2 h14, une dizaine de trains effectuaient journellement le parcours dans les deux sens.

La gare de Perray-Vaucluse, non prévue dans le projet initial, fut ouverte à la demande des communes limitrophes, qui avancèrent comme argument pour étayer leur revendication, que l'asile de Vaucluse, nouvellement construit, ne pouvait se passer de moyen de communication rapide avec Paris. La compagnie du P.O. hésita pour créer cet arrêt. Le Conseil Municipal de Villiers-sur-Orge insista en argumentant que le village et l'asile se trouvaient distants des gares de Saint-Michel et d'Epinay de près de cinq kilomètres, tandis que la station projetée ne s'en trouvait qu'à un kilomètre.

Autre cas particulier celui de Sermaise, lors de l'élaboration de la ligne il n'y avait aucun arrêt de prévu pour desservir cette commune. Par la voix de ses élus elle demanda le 5 février 1863 qu'une halte soit aménagée, ce n'est qu'en 1892 que la compagnie du P.O. fit parvenir un projet, il eut désaccord sur l'emplacement choisi, mais la compagnie persista dans son entêtement et construisit la halte à 1,5 km du village. Sa mise en service s'effectua dans le courant de l'année 1895, à la grande satisfaction des résidents.

D'autres haltes furent par la suite crées pour desservir des zones, qui n'étaient au début du siècle qu'à faible densité de population. La banlieue commençait à s'urbaniser, nous retrouverons le cycle traditionnel : facilité de transport engendrant l'urbanisation, qui à partir des années 60 deviendra très important.

 La construction de cette ligne ne s'est pas faite sans apporter des bouleversements dans le paysage de la vallée avec ses remblais, ses ponts et ses viaducs. La vie quotidienne a parfois été pénalisée, en effet la plupart des communes se trouvaient coupées en deux par la voie ferrée, obligeant certains cultivateurs à faire de longs détours pour travailler leurs terres. La compagnie du P.O, par souci d'économie, ne prévoyait qu'un nombre restreint de passages à niveau, d'où intervention des municipalités pour en obtenir un plus grand nombre.

La banlieue étant reliée à la capitale, les déplacements s'en trouvèrent facilités. Les titulaires du Certificat d'Etudes, diplôme très prisé à l'époque cherchèrent du travail à Paris dans les bureaux et les compagnies de chemin de fer. C'est ainsi que débutèrent, modestement, les grandes migrations journalières qui atteindront vers les années 50 l'ampleur nous leur connaissons.

Pendant les travaux de construction de la ligne, les nombreux ouvriers qui travaillent sur le chantier prennent la fâcheuse habitude de cueillir des fruits et des raisins dans les propriétés, en août 1842, le mécontentement est si grand qu'il devient nécessaire d'embaucher un second garde-champêtre à Saint-Michel-sur-Orge pour effectuer la surveillance des vergers et des vignes.

Lors de la construction de la ligne, la fontaine de Saint-Martin-de-Brétencourt ayant été enterré sous le remblai, la commune reçoit en dédommagement en 1860 la somme de 600 fr.

Le trafic ferroviaire s'intensifiant, les voies sont doublées entre Brétigny et Dourdan en 1904, et quadruplées de Paris à Brétigny en 1909 de façon à améliorer la circulation des trains de grandes lignes qui roulent désormais sur les deux voies centrales.

La municipalité de Villemoisson demande à cette occasion la suppression du passage à niveau des Franchises, et son remplacement par un pont inférieur, ce qui est accordé, par contre, la demande concernant le changement d'appellation de la gare d'Epinay en Epinay-Villemoisson ne fut pas prise en considération.

Les voies latérales sont électrifiées jusqu'à Juvisy à l'aide d'un troisième rail, la vapeur étant conservée au-delà. L'année 1926 voit l'installation de la traction électrique par caténaire entre Paris et Etampes d'une part et Dourdan d'autre part.

La traction à vapeur est alors remplacée sur les lignes de banlieue, par un matériel électrique plus performant assurant un service plus rapide. A partir de 1968 apparaissent les rames Z 5300 que nous avons emprunté jusqu'à la mise en service des rames Z 2N à deux niveaux qui offrent, par rapport à l'ancien matériel, une capacité accrue et un confort amélioré.

Cette ligne dans sa totalité est devenue la ligne C du R.E.R avec l'ouverture au trafic, le 26 septembre 1975 des 841 mètres de tunnel entre les gares d'Orsay et Invalides.

La même année la création de la carte orange a consacré l'unification tarifaire du service urbain et banlieue de la S.N.C.F. et de la R.A.T.P. En permettant une intercirculation entre les différents réseaux de transports en commun publics et privés, elle a grandement facilité les déplacements en Ile-de-France dans sa zone d'influence.

Sources :

Promenade au bord de l'Orge - J. Peyrafitte - Editions Amattteis 1990

Indicateur Chaix 1890

Photo J. Peyrafitte